不可否認，晉升為世界汽車產(chǎn)銷第一的中國，在汽車工業(yè)上與歐美等國差距依舊很大。“長安街事故”發(fā)生后，公眾對于汽車尾部碰撞安全有了進一步的了解，對中國與歐美在這方面差距有了更為直觀的認識。其中很多人對歐美等汽車大國在防止汽車尾部碰撞方面有何“良策”充滿了好奇。帶著這些問題，記者日前來到中國一汽集團技術(shù)中心，車身部安全研究室主任李紅建向記者介紹了歐美等國的做法。
他表示，自從汽車進入人類社會以來，汽車碰撞引發(fā)的車禍就成了人類的一個“殺手”，因此汽車結(jié)不結(jié)實、抗不抗撞，成為多數(shù)人購車時考慮的重要因素。然而，衡量一輛新車的安全性能好不好，既不能由廠家自己說了算，也不該由政府說了算，最好能夠有一家權(quán)威的第三方檢測機構(gòu)，負責(zé)新車安全性能監(jiān)測，并向消費者提供相關(guān)測試結(jié)果，這就是汽車碰撞安全測試的由來。
當(dāng)前全球汽車生產(chǎn)企業(yè)比較認可的安全檢測標準是NCAP(New Car Assessment Program)，也就是新車評估計劃。它最早出現(xiàn)在上世紀七八十年代的美國，隨后歐洲、日本等也都制定了自己的NCAP。目前歐洲的NCAP——Euro-NCAP最具代表性和影響力，也是我國汽車碰撞安全測試參照的主要標準之一。此外，美國高速公路安全協(xié)會(NHTSA)的安全碰撞測試，也是全球汽車消費者比較認可的一項標準。
汽車碰撞安全測試內(nèi)容差別不大，主要是通過測定車內(nèi)模擬人承受的正面和側(cè)面的撞擊，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度，將測試車的安全性進行分級，進行五星級評定。以Euro-NCAP為例，主要包括正面和側(cè)面碰撞，其中正面碰撞速度為64公里/小時，側(cè)面碰撞速度為50公里/小時，側(cè)面撞柱速度為29公里/小時。
李紅建介紹，Euro-NCAP的檢測內(nèi)容不是一成不變的，從2009年1月份開始重新制定了新車安全評估內(nèi)容，把行人安全和兒童由加分項變成了必考項。現(xiàn)在的Euro-NCAP分為四大部分，分別是成人安全、兒童安全、行人安全和安全輔助，每一部分又包括一系列不同的測試內(nèi)容。由于尾部碰撞越來越受關(guān)注，因此在成人安全這一部分，Euro-NCAP首次把評估尾部碰撞安全的Whiplash(鞭打測試)作為一項評估標準，在總分為36分的成人安全部分占據(jù)四分。具體來說，Whiplash就是測試汽車發(fā)生尾部碰撞時，駕駛者頸部所受到的傷害程度。
“以2009年的Euro-NCAP標準為例，一款新車如果要獲得五星標準，不僅總分評估要超過70%，成人安全、兒童安全、行人安全和安全輔助這四項也必須超過各自的及格線，缺一不可，否則只能被評定為四星。這就意味著包括尾部碰撞在內(nèi)的各項檢測內(nèi)容都是硬指標，都必須過關(guān)才行。”李紅建說。
李紅建表示，這樣做的話就能使消費者在購車前對該車的尾部碰撞性能有一個直觀的認識，能夠做到心中有底。
3月份，李紅建去比利時參加了Euro-NCAP的一個展會，Euro-NCAP把2009年下半年檢測的車型全部進行展示。李紅建注意到，在評估尾部碰撞安全性能的Whiplash這一項，每個車型都有一個打分，從一分到三分不等。這樣就能幫助消費者了解該車整體性能的同時，也能方便地獲知該車尾部碰撞性能的高低，非常科學(xué)。
令李紅建感到印象深刻的是，Euro-NCAP在制定測試標準時采用了逐年提高門檻的辦法。從2009年到2012年，每項考核指標每年都有一定幅度的提高。比如總得分這一項，2010年得分超過75%就有資格獲得五星標準，到了2012年這一要求就必須達到80%以上。他認為，這實際上給汽車制造企業(yè)、供應(yīng)商以及政府執(zhí)法部門留下了一個緩沖期。中國在借鑒國外經(jīng)驗制定自己的尾部碰撞標準時，也應(yīng)該留下一個緩沖期，采取逐年提高的辦法，這樣效果可能會更好一些。