他們或許也有理由樂觀。從2012年9月1日至11月28日，長水機場只出現6次大霧，加起來不超過11個小時。而此前在巫家壩機場，大霧都在中午前散去。
在中國民航系統中，空管就像是“空中交通警察”，提供導航、監視、航空氣象、航行情報等服務，氣象信息會同時提供給航空公司與機場，是航空公司決策的重要依據。空管自感壓力重大，而航空公司偶有微辭，“有時警報說能見度300～1000米，那我們到底是飛還是不飛？”
1月3日正值元旦小長假最后一天，長水機場正滿懷豪情，計劃完成史上最多的707架次航班。也許到了晚上就好了。幾乎每個人都這么想。
下午6點，坐出租車前往長水機場的重慶女孩陳晶，抬頭看看昆明市區天空，有些陰沉，“應該不會延誤吧？”她想。云南芒市人龔強，此時已通過安檢前往6號登機口候機，他看到一些披著毛毯沿著傳送帶逆行的人，不明就里，還“覺得挺可笑的”。
一個小時前，云南空管分局發出了當天第3份機場警報：“預計從現在到明晨9點主導能見度在300米～800米之間波動……可能會造成長時間航班延誤。”空管這時終于找到了大霧成因：受此前的冷空氣影響，機場地表面溫度較低；另有一股從南部移來的暖濕氣流，兩相交匯形成持續時間長、不易擴散的鋒面霧。
由于昆明市區天氣還好，陳晶、龔強都不知道機場正被霧氣籠罩，也沒有看到長水機場官方微博此前發布的消息：截至下午5點半，機場延誤130架次。旅客們持續不斷地向機場涌來，及至晚上8點半，440架航班全部取消的決定終于做出時，機場內已滯留了7500多名旅客。
據民航100號令，航空公司負責對旅客的信息發布，機場負責對社會、媒體的信息發布。然而，作為擁有近50%昆明航線的東方航空云南有限公司，以及其他云南基地航空公司，都還沒有推出航班動態短信查詢服務(只有國航、南航有此系統)，對旅客的信息通知，還停留在電話通知的原始階段。
長水機場本有大面積航班延誤應急處置工作領導小組，凡延誤達到10架次、4小時以上，預案便啟動。1月3日下午，機場雖已啟動預案，但該小組組長只是長水機場副總經理，及至啟動才發覺，一個機場的副總經理，無法協調和領導在機場內參與服務的多個部門，這些部門企業多由云南機場集團參控股，包括地面服務、物流、飛機維修等30家企業。從級別上講，長水機場和這些企業是共同歸云南機場集團領導，誰也不領導誰。
長水機場距昆明市區約45分鐘車程，除82輛空港大巴外沒有公交線路，只有4站的地鐵新機場線每晚6點半就停止運營，而出租車因要排隊2至4小時才能拉上乘客，大多不愿晚上到機場來。
雖然長水方面的統計是有7500人被封鎖在長水機場內，但也有人認為，滯留人數應遠遠超過官方統計。按440次航班每班50名乘客滯留計，就有約兩萬人之眾。這些人既飛不出去，也回不了市區，何時能飛，仍是未知，不滿的情緒便在無望的等待中一點點積蓄。
航空公司與機場
1月3日晚，陳晶本打算去改簽，走到安檢口就被嚇了回來。有人返回，嚷嚷說，6日以前的票都沒有了，千萬不要出去。在16號登機口，一群飛往北京、上海、重慶的東航旅客匯合，約200人一起留在候機樓里。
夜深了，溫度不斷降低。然而不巧的是，機場供暖系統在1月1日出了故障，此時還在搶修。東航的厚毛毯發完了，陳晶只能領了一條夏天用的紅色薄毛毯，晚飯是一盒豬肉青菜盒飯。擔心感冒，陳晶一直撐著沒睡覺，在附近登機口轉來轉去，但還是手腳冰涼，僵得難受。
她還領到了200元現金補償。作為長水最大的基地航空公司，東航被認為是此次延誤事件中反應較為迅速的，但并不是所有的滯留乘客都享受了和陳晶一樣的待遇。