2012年是高鐵加盟后的第四個春運。不過，一票難求的情景總是與高鐵絕緣，高速列車車票總是隨買隨有。
從農歷正月初五到元宵節前后，在京廣鐵路南下車票一售而空的同時，在與之平行的武廣高鐵上，高速列車車票敞開銷售。
在農歷正月初一前客流高峰期間，京滬鐵路一票難求的時候，京滬高鐵列車仍有大量空座。
京滬、武廣兩條高鐵線路，是全國市場環境最好的兩條距離超過1000公里的高鐵線路，但開通運營以后，原來的普通列車急劇減少，許多旅客苦于買不到廉價票。這與高鐵空座率高形成巨大反差。
其他類似京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵，雖然上座率要好些，但據業界人士分析，其收入都不足以償還債務。其中鄭西客運專線最為突出，設計每日發送能力為160對，但目前僅僅11對，年客運量只有1000萬。
高鐵工地大面積停工
2012年，中國的高鐵建設將放慢腳步。
盡管新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，有6366公里新鐵路投入運營，是去年的3.2倍，但與此同時，鐵道部2012年計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃的70個的宏大目標相比落差巨大。
包含高鐵在內，國家鐵路系統基本建設投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。
根據鐵道部披露，今年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資產投資122億元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。
但是，上座率與運能利用率低，并不是迫使高鐵建設收縮的直接作用力。直接的原因是安全隱患和融資僵局。
在2011年12月23日的鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖首次承認以往鐵路建設中存在的規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。
針對這些問題，他表示，鐵道部將"全面梳理擬建和在建項目，對建設規模、標準、工期以及新線開通條件等進行全面調整規范，理順建設管理體制，推進依法建設和標準化管理。"
2011年，急速升溫的中國高鐵建設狂熱，終于因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火，遍地開花的高鐵建設工地，被迫展開各項安全大檢查；許多引弓待發的項目，只好冷靜下來，繼續審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。
國產化一直是劉志軍和張曙光等高鐵狂人引為自詡的政績。然而，導致甬溫線7·23特大事故的信號設備，正是鐵道部直屬的科研機構的作品；而上至上海鐵路局下至溫州南站的各級調度人員在事故前后過程中暴露出的素質缺陷，更警示高鐵管理隊伍的薄弱比有形硬件的國產化更易被忽略。
與此同時，資金供血不足則從另一個角度對高鐵"大躍進"釜底抽薪。因銀根緊縮、銀行信任危機以及鐵路債務風險日益積累，鐵路融資由易變難，大批在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
數據顯示，2011年1-11月，鐵路固定資產投資4916億元，與去年同期相比，同比減少28.4%，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億；1-11月，鐵路基建投資3963億元，同比減少34.7%，其中基本建設投資規模6000億元，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億。
由于資金和安全問題，原定2011年開通運營的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都將延遲到2012年甚至后年開通。
中華鐵道網去年8月份對23個鐵路建設公司的施工情況進行抽樣調查的結果顯示，今年這些鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。
銀行態度由熱變冷
真正對高鐵狂熱釜底抽薪的，還不是去年的7·23甬溫線鐵路特大事故之后的安全大檢查，而是鐵路建設資金短板。
實際上，在7·23故發后被緩建的24個未開工項目，本來就是還沒開工的；在建項目中，僅有成蘭鐵路因為地質方面的安全因素被要求緩建。而由于資金斷頓，停工的項目多不勝數。