中新網成都4月25日電 (記者 劉忠俊)25日上午，隨著躍龍門隧道右線最后1米拱部圍巖的鑿通，標志著成都至蘭州鐵路(下稱：成蘭鐵路)控制性工程躍龍門隧道，歷時10年的艱苦鏖戰順利貫通。
躍龍門隧道出口與楊家坪隧道相連。 劉忠俊 攝成蘭鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路規劃網“蘭廣”通道的重要組成部分，設計時速200公里，是“5·12汶川特大地震”災后四川省最艱巨的恢復重建交通生命線工程。
躍龍門隧道右線貫通現場，左線隧道于2021年11月28日貫通。 劉忠俊 攝躍龍門隧道位于四川綿陽市安州區高川鄉與阿壩州茂縣土門鎮境內，是成蘭鐵路重點控制性工程。躍龍門隧道僅一座隧道就堪比隧道不良地質的“博物館”。該隧道由中鐵二院設計，中鐵19局、中鐵5局承建，為雙洞分修，加上輔助坑道等隧道總施工洞長超過了70.5公里，最大埋深達1445米。其中，隧道左線長19.981公里、右線20.042公里，隧道于2012年12月開建，左線隧道于2021年11月28日貫通。
隧道內工人師傅正在進行無砟道床施工。 劉忠俊 攝“極為顯著的‘震后效應’、活動斷裂、千米級以上軟巖大變形及硬巖巖爆、長段落高瓦斯及硫化氫有毒有害氣體，超長距離獨頭掘進通風合并高地溫熱害、富水構造、下穿河流、穿越巖堆、滑坡、泥石流洞口等。”中鐵19局成蘭鐵路工程指揮部指揮長王海亮稱，隧道在2018年1月曾出現了嚴重“軟巖大變形群洞變形效應”，平導洞由圓形洞變成了“扁圓洞”。“要破解軟巖大變形就需在初支完畢后快速打錨桿注漿，但錨桿孔打多后，原本賦存在圍巖里的瓦斯立即溢出，且濃度極高，現場監測儀器立馬報警，立馬停工撤離。”王海亮稱，由于這種情況反復出現，有整整10個月隧道掘進受阻嚴重。
隧道內工人師傅正在進行無砟道床施工。 劉忠俊 攝面對“軟巖大變形群洞變形效應”等難題，參建人員通過“借智”和現場實踐，獨創“特長型高瓦斯隧道階段型動態施工通風技術”，徹底解決了特長型、復雜型隧道施工通風安全及高瓦斯管控難題。其次，針對大變形采用“主動控制”理念，首創軟巖大變形兩臺階帶仰拱(短臺階)快速封閉成環施工工法，確保了隧道全線順利貫通。
“成蘭鐵路地質條件復雜程度極為罕見，修建技術難度大，安全風險高。”成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林表示，躍龍門隧道自開工以來，歷經強余震、特大洪災、泥石流等，隧道貫通為我國以及世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。也標志著成蘭鐵路全線進入線上線下全面攻堅階段，為2023年建成通車打下了堅實基礎。
已完工的躍龍門隧道進口。 劉忠俊 攝成蘭鐵路四川段全長275.8公里，總投資385億元人民幣。目前全線橋梁、路基工程基本完成，17座隧道已貫通16座，車站站房工程主體結構進入裝修階段。
據悉，成蘭鐵路建成通車后，將結束川西北地區沒有鐵路歷史，與既有寶成鐵路、蘭渝鐵路、成西鐵路等共同形成連通西北與西南及華南沿海干線鐵路通道，對于統籌區域經濟社會協調發展，實現民族地區團結進步，具有重要意義。(完)