“2009年中國遠洋[4.26 -0.47% 資金 研報]巨虧75億、2011巨虧104億、2012年前三季度虧損超過60億，全年巨虧幾乎成定局。中國遠洋屢陷‘巨虧門’，該公司董事長魏家福是否該被問責？”
昨天，國內(nèi)證券維權(quán)律師、北京問天律師事務所主任合伙人張遠忠，將一封公開倡議書，放在了自己的微博上，呼吁持股股東與其一起，提請召開臨時股東大會，罷免中國遠洋的董事長。
張遠忠同時也是中國遠洋(601919.SH)的一名小股東。讓股民們擔心的是，3月份公布年報后，中國遠洋還將因為連續(xù)兩年虧損被戴上ST的帽子，如果今年無力扭虧，將面臨暫停上市的風險。
“對于連年的巨虧，中國遠洋給出的理由大多是外部航運環(huán)境不景氣、行業(yè)運力過剩等影響，但公司在經(jīng)營管理和風險控制上是否也存在嚴重的問題，在這一點上管理層應該給投資者合理的解釋。”昨天，張遠忠對本報記者表示。
樂觀下的冒進
中國遠洋的業(yè)務板塊主要包括集裝箱、干散貨、物流和碼頭業(yè)務四塊，而集裝箱和干散貨運輸占據(jù)了收入來源的80%以上，也直接影響業(yè)績的盈虧。
事實上，與上半年虧損48.7億元相比，中國遠洋第三季度15.31億元的虧損有所減少，主要得益于集裝箱航運業(yè)務的改善。7~9月，公司集裝箱航運業(yè)務的貨運量較上年同期增加13.4%，集裝箱航運總收入也上升26.5%。
“作為全球最大的干散貨運輸企業(yè)，干散貨船隊的虧損是將中國遠洋拖入ST的罪魁禍首，由于2008年行業(yè)高峰時該公司的激進擴張戰(zhàn)略，面對如今的干散貨運輸量價齊跌，船隊成本卻居高不下。”一位接近中國遠洋的行業(yè)內(nèi)人士對本報記者指出。
在2007年中國遠洋登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造了190.85億元和108.30億元的高利潤，而在2008年初，代表干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)，一度突破一萬點。繁榮的航運市場以及亮麗的盈利業(yè)績，令中國遠洋的管理層對后期的形勢非常樂觀，當時，魏家福提出的中國遠洋發(fā)展戰(zhàn)略，主導操作思路就是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以盡快擴大公司船隊規(guī)模。
“2009年前，中遠的船隊規(guī)模擴張一直比較快，比如2008年4月，公司就宣布訂造25艘新船，此外，公司從外部租船的數(shù)量，甚至也跟自有船只的數(shù)量差不多，不少協(xié)議期還長達五六年。”上述行業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，比如當時好望角型貨輪5年期合同的典型費率約是每日8萬美元，而今年1月份的平均日租金卻只有6000多美元，“對市場的風險預估不足，就像一輛貨車在快下坡的時候不僅不踩剎車反而踩油門，后果可想而知。”
2008年下半年，金融危機爆發(fā)，航運需求大幅下降，中遠本身的船隊運力開始過剩，而高額租金的租船運力更是成為燙手山芋，而據(jù)記者了解，該公司在要求停止履行航運繁榮時期簽訂的租船合同或調(diào)整當時簽訂合同的租船費率的同時，并沒有停止租賃新的船舶，希望通過“抄底”租賃較低租金的船只來攤薄之前的成本，但還是沒有料到航運市場的低迷期會持續(xù)如此之長。
記者查閱中國遠洋的三季報，截至2012年9月30日，該公司的自有船220艘，租入船仍高達117艘，同時，公司還持有干散貨船舶新船訂單17艘。而與此相對應的是，前三季度，中國遠洋的干散貨運輸完成的貨運量卻同比下降超過17%。
收入難增成本難降
“如果能與大的客戶保持穩(wěn)定的關(guān)系，根據(jù)客戶的需求計劃和預測來訂船擴大運力，風險可能會小得多，而目前來看，公司與客戶簽訂長期穩(wěn)定合同的占比并不夠多。”中遠集團一位內(nèi)部人士昨天對本報記者指出，這就造成一邊成本無法控制，一邊運價也無法穩(wěn)定，最終導致運得越多虧得越多。