盡管近年來電動車成為各大自主品牌車企聚焦的熱點，但是甲醇技術在幾年前也曾經是它們首選的方向。
一個標志性的事件是，吉利汽車董事長李書福曾經在2009年“兩會”期間建議盡快制定和完善甲醇汽車標準。
李書福當時接受媒體采訪時表示：“甲醇車的量產問題可說是萬事俱備，只欠東風。短期內，甲醇汽車實現量產更為靠譜。與傳統燃料汽油相比，甲醇燃燒熱效率高，可以增加發動機的功率和扭矩，可比同型號汽油發動機高10％；甲醇汽車排放清潔，是世界公認的清潔燃料；甲醇便宜，在研發投入上，甲醇汽車也比其他節能與新能源車產品要低，此外，甲醇發動機還具有能耗低的優點。”
除了吉利，奇瑞也曾在山西發布過自己的甲醇汽車產品。
技術轉向
曾經被自主車企推崇的甲醇汽車技術最終淹沒在了近兩年的電動車熱潮中，自從我國大力推進“彎道超車”的論調以來，電動車被確認為新能源的發展方向。在國家高額補貼的誘惑之下，自主品牌車企紛紛調轉船頭。
吉利曾經在2011年與晉中市就一期10萬輛新能源汽車和發動機研發制造產業化項目簽約，當時預計2012年可投產。李書福也曾經表示，電動汽車雖然是新能源汽車的選擇之一，但短期內技術難題還很難突破。
可目前電動車似乎是吉利更為關注的方向，不久前，傳出吉利與東風競購美國電動車企菲斯科的消息，同時在國內，吉利控股日前宣布，旗下公司上海華普國潤與康迪車業訂立框架協議，雙方成立合資公司以在中國從事投資、研發、生產、市場推廣和銷售電動汽車業務。
在這份聲明中吉利認為，在過去10年中，電動汽車的發展已令電動汽車成為主流汽車市場的重要分支，發展前景看好，目前眾多大品牌的產品系列中擁有電動汽車。通過此次合資，吉利的目標是使合資公司發展成為電動汽車細分市場的領先車企。
曾經在2009年便在山西發布甲醇車型的奇瑞也將重點轉移到了電動車，從其官方網站的新能源介紹上便能明確感受到這一點，其甲醇汽車的新聞也截止到了2009年。
事實上，無論是新能源技術還是替代燃料技術，這都取決于政府部門的主導方向，單靠一個企業的力量無法推進一個技術路線，因為這不僅僅涉及技術與車型，更多的是基礎設施建設和標準的制定等多方面的條件。
在電動車的熱潮之下，很多車企不得不放棄了更為成熟的甲醇汽車技術。
有利自主
事實上，無論是電動車還是混合動力，自主品牌即便開始加大投入，但與跨國車企的差距仍然十分明顯。
相比跨國車企獲得的政府補貼以及結成聯盟共同研發等有利條件，自主品牌車企受資金投入限制較大，而且也并沒有形成關于電動車研發方面實質性的聯盟，時至今日，即便是以電池起家的比亞迪，其電動車技術仍不能說成熟，而且電池的成本和能量密度也是行業一直無法突破的瓶頸。在混合動力方面，由于傳統動力技術的差距，自主品牌也并不占優勢，何況日系車企在這一領域耕耘多年已經獲得了廣泛的市場口碑和認可。
既然“彎道超車”已經被認為不現實，推廣甲醇這一技術更為現實，同時還能為自主帶來利好。
由于技術門檻不高，早在2009年，吉利、奇瑞等國內主流自主車企都已經推出了甲醇汽車產品，同時，在山西也出現了一批甲醇汽車企業。因此，如果政府通過試點之后，制定出相關的標準并且加以鼓勵，自主品牌無疑將迅速占領這一市場。
在這其中，政府將扮演關鍵角色。山西佳新能源化工實業有限公司市場部經理表示：“政府的管理與整個產業的發展嚴重脫節，致使從業者魚龍混雜，參差不齊。一些企業和個人看到有利可圖，就進行甲醇汽車改裝和甲醇燃料的配制，致使問題不斷，甚至導致經過改裝的車或添加甲醇燃料的車輛發生報廢。”