去年，我國政府承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放要比2005年下降40%～45%。汽車雖然不在電力、鋼鐵、有色金屬、建材、石油、化工等六大高耗能行業(yè)行列之列，但是節(jié)能減排已迫在眉睫。
這種緊迫感從國家相關部委的工作節(jié)奏中可見端倪。5月5日，國務院發(fā)布通知，5月底前有關部門要出臺新能源汽車示范推廣的具體實施細則。與此同時，記者從參與制定《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（下稱“第三階段標準”）的專家處獲悉，最快今年年底，被業(yè)界統(tǒng)稱“二氧化碳法規(guī)”的三階段指標將正式公布，并于2012年起逐步實施。
汽車行業(yè)的節(jié)能減排正駛上一條快速路。
二氧化碳法規(guī)的突破
近日，《第一財經日報》記者獲悉，工信部等國家部委已原則通過強制性國家標準《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，各部委已統(tǒng)一意見，今后燃料消耗量比國家限值標準低的車型將享受財稅優(yōu)惠政策，而高于限值標準的則要加稅。但具體如何補貼、懲罰稅率的制定仍在商討之中。
我國從今年1月1日起實施《第二階段乘用車燃料消耗量限值》，記者在“第三階段標準”草案中看到，下一階段乘用車燃料消耗量限值標準達到的排放目標，到2015年，全國乘用車燃油消耗量平均水平降為7L/100km左右。
與現(xiàn)階段不同，將來政府不再采取“一刀切”的管理方式，要求企業(yè)所有產品都必須達到標準規(guī)定的車型燃料消耗量目標值，而是引入“企業(yè)平均燃料消耗量”和“企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的概念，不再要求“每輛車”，而是以“企業(yè)”作為標準評價的對象。
中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所副總工程師金約夫向記者介紹，新標準考慮到汽車企業(yè)產品規(guī)劃和產品周期，給企業(yè)產品技術升級和換代預留充分的準備時間。“比如，2012年，各企業(yè)平均燃料消耗量不可高于目標值的109%、2013年不可高于106%、2014年不可高于103%，到2015年最終完全實施。”
這個被業(yè)界稱為“二氧化碳法規(guī)”的新標準，在第一汽車集團副總工程師、技術中心主任李駿看來，是未來國內汽車企業(yè)能否立足并走向成功的支點。
李駿此前曾通過一系列計算得出不同階段我國汽車二氧化碳排放限值，“第三階段中國油耗法規(guī)的二氧化碳當量是163.5克，如果按照這個當量發(fā)展下去，2020年就是120克，相當于歐盟2012年的水平。到2025年為95克，走這樣的二氧化碳限值的道路，才能使中國汽車總的二氧化碳排放量不隨著汽車保有量增加而上升。”李駿在不久前的一次論壇中提到。
目前，包括歐盟、美國、日本、韓國等在內的很多國家都已實施了不同形式的汽車燃料消耗量標示制度，歐盟已形成了乘用車CO2排放/油耗法規(guī)體系、基于乘用車燃料消耗量的財稅政策、油耗標識的三大控制政策。
我國即將推行的“第三階段標準”將借鑒歐盟的政策體系，日前，工信部、財政部、國家稅務總局已啟動掛鉤的財稅政策研究。參與標準制定的專家稱，“限值標準+財稅政策”將成為今后我國控制汽車二氧化碳排放和油耗的主要措施。
汽車行業(yè)的應對
據(jù)參與標準制定的專家透露，標準將根據(jù)綜合因素制定，不會盲目求高，將考慮市場接受程度的問題。“只要企業(yè)肯在研發(fā)方面下工夫，達標并不難。”金約夫表示。
李駿認為，由于二氧化碳法規(guī)的出現(xiàn)，汽車企業(yè)需要平衡一個兩難問題，一個是要平衡產品規(guī)劃，實現(xiàn)企業(yè)盈利的戰(zhàn)略，另一個是必須找到低碳技術。
這一點對于國內自主品牌是尤為嚴峻的考驗。“二氧化碳排放已經成為全球汽車技術路線的杠桿，而且這種低碳技術在國外一些大公司，按照各個年代目標已經排產完了，比如豐田、寶馬、福特等等，只是我們有些自主公司還不是很清楚。”李駿坦言。