近日發生在美國舊金山的韓亞航空公司波音777客機空難事故牽動著國人的心。為什么這架從韓國飛往美國的客機，卻搭載了半數中國乘客？實際上，這正是國際航空中轉市場上，樞紐型航空公司和樞紐機場競爭的一個縮影。在這場競爭中，中國的航空公司做得怎么樣？我們在亞洲的航空樞紐競爭對手又有哪些？中國的航空樞紐發展之路該怎么走？
中轉客源
仁川依靠價格取勝
相信不少得知空難消息的國人開始都會產生一個疑問：這架從韓國首爾起飛的客機上，為什么載有那么多中國乘客？隨著媒體對空難的跟進報道，這個疑問有了答案——大多數中國乘客并不是直接從韓國當地搭乘的航班，而是來自韓亞航空從上海浦東機場起飛至首爾仁川機場航班的中轉客人。
“一般而言，中轉客以價格敏感型客人為主，他們對時效性的要求并不是很高。”酷訊旅游網相關人士昨天告訴記者，以7月12日上海飛舊金山航線為例，東方航空上海直飛往舊金山的價格為12193元（含稅費，下同），中國國航上海直飛往舊金山的價格則高達17505元。韓亞航空從上海出發經首爾中轉舊金山的聯程航班價格則低了不少，為10700元；由港龍國泰從上海出發經香港中轉飛往舊金山的價格與其相當，為10764元。
多位航空業內人士告訴記者，第六航權正成為國際航空市場競爭的焦點之一。以韓亞航空為例，利用第六航權吸引中國乘客，正成為其在國際航空市場競爭中的一大吸金利器。“第六航權又稱橋梁權，是指某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區的權利，比如韓亞航空將源自中國的旅客運經首爾后再運到美國。第六航權的運用程度，反映出樞紐航空公司和樞紐機場間的較量。”民航專家馬征向記者介紹，國際競爭力強的航空公司往往在第六航權的運用上得心應手。
樞紐之爭
北京轉機時間太長
事實上，中轉航線比直飛航線機票價格低，是航空公司的慣用策略。不過，價格并不是吸引中轉客的唯一工具。
“在打造國際航空樞紐方面，航空公司和機場是在共同戰斗。”酷訊網機票業務負責人李超告訴記者，為了將仁川機場打造成國際大型樞紐機場，韓國航空公司長期以票價低、服務優的高性價比為招牌吸引中轉客。而為了打造國際化的航空公司，韓國政府批準首爾仁川機場實施對107個國家的過境免簽政策，時間長達30天。
目前，國內部分城市也開始想辦法吸引國際中轉客流。從去年起，北京、上海和廣州陸續實現了對45個國家持有第三國簽證和機票的外國人實行72小時過境免簽政策。“適當延長部分外國人過境免簽時限，能夠直接促進入境旅游消費。”北京市旅游發展委員會副主任王粵告訴記者，預計寬松的過境免簽政策實施后，2015年首都機場國際中轉客流將達到128萬人次，其中中轉入境在京停留的人數將達到64萬人次。
中轉時間的長短是機場能否成為樞紐機場的重要條件之一，已有越來越多的大型國際樞紐機場在簡化中轉流程方面下大力氣。公開資料顯示，亞特蘭大機場國內航班轉機只需15分鐘，國際航班之間的轉機在沒有特殊情況下時間不超過1個小時，而北京首都機場的航班中轉大概需要3個小時。為縮短中轉時間，從去年底至今，中國國航在首都機場嘗試開通了行李直掛服務——由十多個國外城市經北京中轉至中國內地其他城市的國航旅客，可以實現行李直接托運至終點站。
中企行動
廣州瞄準袋鼠航線
毋庸諱言，國際市場一直是中國航空公司的弱項。根據民航局2011年公布的數據，中國與112個國家和地區簽訂了雙邊航空運輸協定，但中國航空公司僅開通了至54個國家的定期航線航班，協定執行率不足50%，且不少航空公司開通的國際航線虧損面較大。民航局指出，在國際市場上，中國航空公司最大的問題在于客源不足。相較于直飛客源，國際中轉客源更是“楚楚可憐”。